自主品牌乘用車市場份額“11連降”之后，汽車產(chǎn)業(yè)政策的修訂及去留成為行業(yè)爭論的話題。
在9月5日~7日舉行的2014汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)論壇(以下簡稱天津論壇)上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長年勇表示，目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀管理已經(jīng)不能適應產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢，因此國家發(fā)改委正在研究制定新型“法制化”管理體系。
汽車產(chǎn)業(yè)政策是我國汽車行業(yè)管理的重要依據(jù)，分別是1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，在2004年版的政策目標中，其規(guī)劃的時間段基本指向2010年，如“通過本政策的實施，使我國汽車產(chǎn)業(yè)在2010年前發(fā)展成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)”等表述，已經(jīng)表明此前的產(chǎn)業(yè)政策不能適應和指導現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
目前，汽車產(chǎn)業(yè)的管理或從此前的“部門管理規(guī)章”一躍至“單獨立法”的高度。“我國從未為任何一個產(chǎn)品立法，但是汽車因為關(guān)系到消費者生命安全等諸多方面，具有其特殊性。”工信部相關(guān)負責人向記者表示。
在“法制化”的背后，自主品牌發(fā)展、準入管理以及合資政策成為行業(yè)最關(guān)心的三個焦點，而對自主品牌發(fā)展的扶持甚至上升到對汽車產(chǎn)業(yè)政策存廢問題的討論。多位汽車行業(yè)資深人士向記者表示，“如果產(chǎn)業(yè)政策不能明確中國品牌的市場主體地位、促進中國品牌成長，那出臺的意義就不大。”
據(jù)記者獨家獲悉，新版汽車產(chǎn)業(yè)政策仍存在出臺的可能。在此前的“沈陽會議”上，中國汽車工業(yè)協(xié)會與主要汽車集團負責人一并商討產(chǎn)業(yè)政策的走向，正在修訂中的產(chǎn)業(yè)政策有望今年年底出臺草案，新的產(chǎn)業(yè)政策將突出對自主品牌的扶持。
最后窗口期期待政策突圍
“未來5年是中國品牌發(fā)展的關(guān)鍵時期，10年之內(nèi)中國品牌再不崛起，希望就不大了。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任安慶衡在第五屆中國自主品牌汽車博覽會論壇(以下簡稱“自主品牌論壇”)上這樣表示。數(shù)據(jù)顯示，自去年9月份起，中國品牌乘用車市場份額已經(jīng)連續(xù)11個月下滑，被稱為“11連降”。
數(shù)據(jù)顯示，1~7月，自主品牌乘用車銷量共計409.94萬輛，占乘用車銷售總量的37.30%，占有率較上年同期下降3.12個百分點。轎車市場表現(xiàn)尤為低迷，1~7月，中國品牌轎車共銷售151.96萬輛，同比下降16.10%，占轎車銷售總量的21.68%，占有率比上年同期下降5.43個百分點。
究其原因，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明分析認為，首先，中國品牌成本優(yōu)勢的下降與合資品牌成本優(yōu)勢的提升并行，這是由于當下合資品牌平臺化戰(zhàn)略盛行，大幅縮減了新車型研發(fā)與制造成本。而中國品牌處于正向研發(fā)起步階段，且部分企業(yè)仍處于逆向研發(fā)階段，平臺開發(fā)成本高于合資品牌。
在2004年版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，并沒有對自主品牌的發(fā)展設(shè)定量化指標，只是提及“激勵汽車生產(chǎn)企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，積極開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，實施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略。”
對于中國品牌發(fā)展鼓勵不足，成為現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策最受詬病的部分，也成為修訂的重要方向。中國機械工業(yè)聯(lián)合會特別顧問、中國汽車工程學會名譽理事長張小虞表示，自主品牌乘用車目前的發(fā)展仍然需要政策支持。
“今年自主品牌的發(fā)展遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，如果產(chǎn)業(yè)政策不能對中國品牌有所建樹，(汽車產(chǎn)業(yè)政策)存在的意義值得商討。”一位接近政策制定部門負責人表示。
實際上，在今年的成都車展前夕，中國汽車工業(yè)協(xié)會牽頭與主要汽車集團負責人在沈陽召開了內(nèi)部會議，并形成了“新版產(chǎn)業(yè)政策一定要突出對于中國品牌的扶持”的一致意見。另據(jù)了解，正在修訂中的產(chǎn)業(yè)政策或在今年年底出臺草案，明年計劃最終落定。
清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全告訴記者，要明確中國品牌的市場主體地位，這包括在本土市場銷量占比達到50%以上，全球市場銷量占比10%以上。
趙福全表示，中國品牌正在“糾結(jié)中前行”，在政策層面確定對本土汽車品牌的市場主體地位不需要討論。
醞釀“車輛法”終結(jié)多頭管理
在天津論壇上，年勇也向媒體明確表示，中國汽車業(yè)將來的發(fā)展不能完全依靠政策，“汽車產(chǎn)業(yè)政策的修訂應堅持法制化的軌道。我們正在研究，使我們的法律能夠覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)的全生命周期，全過程。”
這也意味著，建立對汽車產(chǎn)業(yè)的涵蓋事前、事中、事后的全產(chǎn)業(yè)鏈法規(guī)的研討，逐漸浮出水面。
類似于發(fā)達國家所常見的《車輛法》正在相關(guān)部門研討和籌劃之中。實際上，車輛法在中國汽車行業(yè)并不陌生，也曾多次被提出，但由于各方利益難于協(xié)調(diào)、時機尚未成熟等原因無疾而終。
2009年，全國人大代表曾慶洪提案制定“車輛法”。他認為，我國汽車行業(yè)配套法律法規(guī)和政策對我國汽車行業(yè)的發(fā)展起到了重大的指導和促進作用，但缺少一部專門的法律進行系統(tǒng)規(guī)范和調(diào)整。
長期以來，我國對汽車行業(yè)實行行政管理，在法制化管理方面，缺少行業(yè)基本法的指導，導致法律法規(guī)不健全、依法行政不規(guī)范、政府管理職能分散、“多頭管理”現(xiàn)象突出。
除了“多頭管理”成為政策推進制造人為障礙外，年勇還指出：“宏觀管理上也存在著管理環(huán)節(jié)多、層次多、重前置審批、輕事后監(jiān)管。”
他表示，重前置審批是指車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準入管理環(huán)節(jié)重復管理問題突出。我國車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準入管理包括《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)業(yè)公告》、3C認證、環(huán)保型式核準和營運車輛燃油消耗量管理等。
企業(yè)退出機制不完善，即輕事后監(jiān)管。企業(yè)退出缺乏法律依據(jù)，退出后社會保有車輛的維修保養(yǎng)等消費者權(quán)益沒有法律保障。此外，生產(chǎn)一致性管理有待加強，由于缺少有效的監(jiān)管和懲罰措施，監(jiān)測數(shù)據(jù)造假、柴油車假國四等現(xiàn)象大量存在。
年勇指出，未來車輛法制化管理體系將加強事中事后監(jiān)管，實行寬進嚴管，完善企業(yè)退出機制，加強生產(chǎn)一致性監(jiān)管，嚴格查處取締非法報廢汽車回收拆卸企業(yè)等。
總之，在中國品牌亟需支持、行業(yè)發(fā)展尚需規(guī)范的行業(yè)背景下，盡快完成政策法規(guī)體系尤為重要。上述工信部相關(guān)負責人也向記者表示，建立統(tǒng)一法規(guī)體系和管理體系，與現(xiàn)行政策并不矛盾，而在于協(xié)調(diào)。